▼▼▼▼▼▼

https://1game-glitch.com/hack.html

⇧⇧⇧⇧⇧⇧

 

 

Sendt: Søn, 22 dec. 2019 13:41:08 GMT.

 

 


 

Jeg kan godt lide spil. 🚐😻🍧😃🍅😊🏸🚓🚕. Wow nyt kort. + marcelosouzaf beleza esse jogo e legalzinho! eu vou instalar esse jogo no meu tablet! gostei do video! abracos.

 

VK ZZQ K KWRS KQV Man, 18 nov. 2019 03:42:04 GMT
270 958 Tirsdag den 7. januar 2020 338 717 947
920 904 12/29/2019 31 75 HLYU
183 22 UH 998 J 68
Q 40 11/30/19 23:42:04 +03:00 01/28/2020 17:42 vou instalar 567

Qual iphone você prefere marcelo. iphone 5s, se, iphone 6,6c ou 6s amigo. Que bonito os gráficos, sao 3D.

 


 

Parkeringsplads til færgehavn. Færgehavn parkering simpson. Færgehavn parkeringssimulator android apk. Færgehavn parkeringssim. Ferry Port Car Parking sims. Færgehavn parkering Simi Valley. Færgehavn parkeringssimulator apk. Ferry Port Car Parking simpson. Ferry Port Car Parking simo. Færgehavn parkeringssimulator android. Færgehavn parkeringssimulator ekstrem 5.

Færgehavnsparkering enkel. Ferry Port Car Parking sim by. Ferry Port Car Parking sim-kort. Ferry Port Car Parking simpelthen.

 


 

Holyhead Long Term Car Park - Holyhead Forum - TripAdvisor Ferry Port Car Parking Sim, niveau 4, LOSER-WINNER. Ferry Port Car Parking Simulator Hack giver dig mulighed for at omgå køb i appen og ekstra genstande i spillet uden beregning. For eksempel kan du få "Invincible Games" simpelt ved at indtaste denne Cheat Code "RF_12xl2d7hL0. Windows PC に Ferry Port Car Parking Sim を ダ ウ ン ロ ー ド し て イ ン ス ト ー ル し ま す.あ な た の コ ン ピ ュ ー タ ry Færgehavn Parkering Sim を こ の ポ ス ト か ら 無 料 で ダ ウ ロ ー Car Parking Parking Parking Parking Car Car Parking Parking Parking Car Parking ry Car Parking Parking ry Parking ry Parking ry ry Parking OS で 動作 し ま す.

Svar 1 af 41: Kan du forhåndsbestille parkering ved Hull færgehavn? Parkeringspladsen ser ud til at blive drevet af et privat firma, PPS, og jeg kunne ikke finde nogen muligheder for forudbestilling på deres websted. Deres websted ser ud til at prale af at få bøder fra folk. Hvad er. Ferry Port Car Parking Sim, Apps, 148Apps.

Opdateret: Onsdag den 15. januar 2020. Download Ferry Port Car Parking Sim og nyd den på din iPhone, iPad og iPod touch. Færgehavnen byder dig velkommen og udfordrer dig! Kør rundt i en realistisk havn, udforsk dens kroge og kroger, og mest af alt afslutter dit job hurtigt og effektivt! Du bliver scoret efter hver. Ferry Port Car Parking Sim - Gameplay IOS. Parkeringssimulator til færgehavn er det bedste spil, der nogensinde er blevet oprettet. Grafikken er mere naturtro end livet. Når jeg kører biler, føles det som om jeg kører en rigtig bil, og jeg elsker den. Jeg elsker også navnet, fordi jeg kører færger hele tiden. Dette spil har ændret mit liv og vil være min inspiration for evigt.

 


 

 


Beskrivelse Ferry Port Car Parking Simulator - Real Monster Bus Driving Test Truck Racing Run Race Games er et simuleringsspil, udviklet og udgivet af Play With Games Ltd, som blev frigivet i 2015. Brugerbedømmelser Din vurdering: Aldrig ejet Spillet det bruges til at eje Digital Har du aldrig ejet hvilke detailudgivelser? Hold CTRL- eller Kommandotasten nede for at vælge flere udgivelser Din vurdering: ½ ud af 5 1 ud af 5 1½ ud af 5 2 ud af 5 2½ ud af 5 3 ud af 5 3½ ud af 5 4 ud af 5 4½ ud af 5 5 ud af 5 Ikke bedømt # 31 højest bedømte IOS-simuleringsspil (# 417 på IOS, # 4194 samlet) # 14 hårdeste IOS-simuleringsspil (# 413 på IOS, # 13217 samlet) Fuldført: 67% af 6 samlede stemmer.
Denne Ferry Port Car Parking Sim blev opdateret mandag 16. marts 2020 21:35:33.
Så wow, forestil dig, at vi kommer der: total autonomi. Manuel kørsel er forbudt. Vores biler er bedre chauffører end vi nogensinde var. Og ikke kun det, de koordinerer hinanden i en elegant koreografi, der trækker gennem trafik med inches til overs. Parkering bliver parkland, fordi ingen biler nogensinde bliver stille længe; de stopper kun for at oplade sig selv efter behov. Hvis du vælger det, kan du bare hænge ud derhjemme og lade robocars bringe dig alt hvad du har brug for. Men selv hvis denne fremtid kommer, ville den komme med et kuffert af irriterende spørgsmål. Hvordan føles det at leve i den verden? Og hvordan ændrer samfundet i det 21. århundrede - som er bygget på store og små måder omkring menneskelige chauffører - og konfigureres igen, når de alle bliver ryttere? På de følgende sider begynder vi at undre os over nogle svar. Gateskiltning er ikonografien i bilalderen. Det er som meget funktionel popkunst: silhuetter af skolebørn, hvide pile, rektangulære råb af WRONG WAY og mest centralt af alt, den allestedsnærværende stoplight. Trafiklyset er muligvis den første del af den ikonografiske verden, der transformeres, eller forsvinder helt, når vi først er helt i en autonom bils alder. Roboter har trods alt ikke brug for tegn for at optimere den måde, de bevæger sig gennem bylandskaber på. Eksporter i bytransport har travlt lavet computersimuleringer for at vise, hvordan dette kan fungere. I én model ville hver vejkryds have en "krydsingsadministrator", en computer, der registrerer den nærmer sig trafik og bruger trådløs kommunikation til at tale med de møderende biler. Når hver selvkørende bil måske er 300 meter væk, sender den en anmodning til skæringslederen - om at dreje til højre, sige eller gå videre. Skæringslederen foretager derefter en on-the-fly beregning for at rute det køretøj mest effektivt, ligesom en almægtig og utrættelig trafikleder. Resultatet? En ballet af biler, der suser og væver forbi hinanden i krydset. Nogle bremser, når de nærmer sig; andre passerer lige igennem. Men afgørende set sammenlignet med dagens kryds er mange færre biler stoppet fuldstændigt. Dette kan fremskynde trafikken markant gennem en hel by. Peter Stone, en datalogi ved University of Texas i Austin, der arbejder med en model, har fundet, at ”forsinkelse” -tiden ved kryds krymper bemærkelsesværdigt. ”Lige nu tager det mig i gennemsnit 20 minutter at komme på arbejde, men med kryds i autonome biler er det måske halvdelen af ​​tiden,” siger han. Sikkerheden ville også blive forbedret: 42 procent af bilulykker i USA forekommer ved kryds, og Stone forudsiger, at robotkøretøjer kun ville gå ned, hvis der var en mekanisk fejl. Endnu bedre kan autonome kryds producerer anslagsvis 20 til 50 procent mindre kuldioxid, fordi der ville være færre tomgangsbiler og jack-kanin starter. ”Det er den dyreste og mest forurenende del af kørslen,” siger Remi Tachet des Combes, en matematiker, der oprettede robotkrydsningsmodeller, mens han var på Massachusetts Institute of Technology. For den menneskelige passager kunne et robotiseret kryds imidlertid være let skræmmende - som at flyve gennem et overfyldt asteroidbælte og stole på A. I. til at finde den rigtige sti. ”Først tror jeg, det vil være freaky,” indrømmer Stone. ”Nogle mennesker har brug for vinduet mørket, så de ikke går i stykker. ”Men i det lange løb vil vi sandsynligvis trække på skuldrene, vænne os til det og næppe se op fra vores spil Candy Crush, når vi glider gennem. Og fodgængere? De ville sandsynligvis trykke på en knap i krydset for at anmode om deres tur - eller endda bruge en smartphone-app. Mere subtilt foruroligende kan det dog være skue af en by blottet for stoplys. Faktisk blottet for alle større gadeskilte: ingen enorme billboards på tværs af motorveje, der navngiver udgange, ingen komplekse fletteinstruktioner. Disse skilte er dyre at bygge og vedligeholde. De er designet til mennesker, og GPS-brained robotter behøver dem ikke at vide, hvor de skal hen. Det er bestemt, at menneskelige fodgængere og cyklister stadig har brug for guideposter, men som Stone har mistanke om, er langt færre og mindre. En verden uden næsten ingen gateskilt ville føles mærkelig. Det kunne gøre en by mindre rod og mere attraktiv. Men det kan måske også lade os føle os ikke fortøjet. Sociale kritikere bekymrer sig for, at GPS allerede har eroderet vores viden om byen; nogle studier har fundet, at jo mere vi stoler på enheder, desto mindre er vi dybt intuit, hvor vi er, og hvordan vi kan navigere på egen hånd. ”Vi bliver mere hjælpeløse,” som Greg Milner, forfatteren af ​​”Pinpoint”, en historie med GPS, fortalte mig. Hvis robotter styrer veje, kommer vi måske dit sted, vi går meget hurtigere - men ender med at ikke vide nøjagtigt, hvor vi er. Clive Thompson er forfatteren af ​​“Smartere end du tænker: Hvordan teknologi ændrer vores tanker til det bedre. ” Udviklet af Marshall Brown, Lili Du, Laura Forlano, Jack Guthman og Ron Henderson. Visuel design af Maryam Heidaripour Af Anna Wiener Marshall Brown, lektor i arkitektur ved Illinois Institute of Technology, rejste for nylig til Ann Arbor, Mich., For at besøge Mcity Test Facility, University of Michigan's 32-acre testgrund for automatiserede køretøjer. Mcity, der ligner en lydscene i en midcentury forstad, er en simulator: Den har ingen faktiske beboere. Alligevel fandt Brown det “bisarre og ærligt skræmmende”, at det så ud som om banen var blevet designet næsten udelukkende af transporteksperter, ikke byplanlæggere eller arkitekter. Han identificerede det som en del af et større problem: Når teknologer forestiller sig den førerløse verden, ser de ud til at gøre det med en tydelig mangel på fantasi. Brown er skaberen af ​​Driverless City-projektet, et tværfagligt forskningsinitiativ hos I. T. der tager en legende, streng tilgang til at forestille sig den fuldt autonome fremtid. Projektet hjælper deltagerne med at generere forskellige situationer for en by for at bestemme, hvordan autonome biler vil passe ind i billedet. Centralt i projektet er et "tankekort", der repræsenterer gruppens forskning, der er organiseret i fire påvirkningsområder: gadeplads, parkeringsplads, pendlerum og leveringsplads. Kortet såvel som andre værktøjer - inklusive et sæt store symboler til scenarieopbygning, som et tarotdæk for urbanister - er beregnet til at tilskynde andre til at være ambitiøse og kreative omkring den verden, de vil bo i. ”Vi bør skrive fremtiden,” siger Brown, ”snarere end at forsøge at forudsige den. ” Brown har fundet to fremherskende holdninger, når det kommer til selvkørende køretøjer: enten en aktiv, men fantasiløs tilgang, der skynder sig at bygge robotter for at rumme verden, som den er nu, eller en helt passiv tilgang, en slags ”vent og se. ”Den første, siger han, er karakteristisk for tech-branchen; den anden af ​​den offentlige sektor. ”Jeg hører for meget overgivelse i spørgsmålet om vores fremtid lige nu,” tilføjer han. ”Bare overgive sig til Google eller Amazon eller overgive sig til din telefon eller overgive sig til en bil uden fører. Vi skal ikke overgive os. ” En måde at afværge overgivelse, mener Brown, er at invitere flere forskellige tænkere, som arkitekter og byplanlæggere, ind i processen med at forestille sig og designe den autonome fremtid. (Han anførte også sociologer, fiktionforfattere, buddhistiske munke, digtere og rabbinere som nyttige interessenter.) Den nuværende diskurs omkring fremtiden for autonome køretøjer er centreret om "teknologisk deterministiske fantasier," siger Brown. Han er bekymret for, at teknologiske værdier - som logik, forudsigelighed og effektivitet - fejlagtigt bliver pålagt det byggede miljø, hvilket fører til byrum, der ikke tager højde for glæde, glæde eller menneskelig forbindelse. ”Et samfund er kulturelt og politisk og æstetisk og handler om ønsker - det er ikke kun, hvordan man løser problemer,” siger han. ”De har brug for mere end bare softwareingeniører, der arbejder på det. ” Som arkitekt er Brown især afstemt med byens miljøers ulåste æstetiske potentiale. Dagens visuelle rod, der er nødvendigt for at holde mennesker-kørte biler så nonlethal som muligt, kunne udryddes. Det er efter hans opfattelse kritisk at overveje den skønhed og kvalitet i den verden, som selvkørende biler kunne bringe. Det er værd at overveje, hvor biler vil gå, når folk ikke har brug for dem. ”Hvad sker der, når en bil kan parkere sig overalt? ”Spørger Brown. Han antager, at parkering, hvis den udføres robotisk, kan blive ”en negativ eksternitet, ikke i modsætning til den i en skraldespand”, hvis udviklere skal genbruge garager og parkeringspladser til mere lukrative anvendelser. (Hvorfor kigge efter parkering i Greenwich Village, hvis bilen kan parkere sig selv i udkanten af ​​New Jersey?) I Midtvesten spekulerer han, deindustrialiserede byer med aftagende ejendomsværdier kunne endda købes engros og omdannes til store, flade parkeringspladser - fremtid, som han anså for plausibel, hvis "for dystopisk", på ingen måde, på grund af sandsynligheden for, at det ville blive presset mod samfund med lavere indkomst. På den anden side kunne de samme samfund drage fordel af øget mobilitet og adgang til beskæftigelse. Brown overvejer også ændringerne i opbevaring: Hvis robotvogne konstant strejfer rundt i vores landskab, vil lagre blive forladt? Han er fokuseret på de skiftende behov og ønsker hos en menneskelig driver. For at imødekomme en autonom, langrendsrute, kan lastbilkabiner, spekulerer han, muligvis udvide sig efter en chaufførs behov, måske gå så langt, at det ligner et mikroafdeling. En vægt (eller mangel herpå) på effektivitet adresserer også byernes tidsmæssige dimension: Det favoriserer - eller letter - en arbejdsstil, hvor der aldrig er nok tid. I en fremtid med øget automatisering og tilgængelighed kan arbejdskulturen muligvis begynde at skifte; Arbejdskraft og dets tidsmæssige begrænsninger er muligvis ikke længere centralt i byoplevelsen. Brown forestiller sig muligheden for en håndfri pendling, der åbner plads til socialt samvær - ”en indre social verden. ”Ryttere kunne chatte med mennesker i tilstødende biler eller blot benytte lejligheden til at se verden gå forbi. (En mere kynisk overtagelse af dette, siger han, er, at den håndfri pendling simpelthen vil øge kravene til arbejdstagerne, da bilen bliver en udvidelse af hjemmekontoret - et WeWork på hjul.) Andenordens effekter af autonome køretøjer har en tendens til at gå tabt i det tekno-utopiske skrav, men der ser ud til at være en stigende opmærksomhed på, at selvkørende biler ikke bare ankommer til byer; de ændrer dem også. Nogle teknologivirksomheder begynder at komme ind i datadrevet byopbygning, en bevægelse, der stort set er galvaniseret af den tilsyneladende uundgåelighed af autonome køretøjer. Sidste år annoncerede Y Combinator et forskningsinitiativ, New Cities, der havde til formål at studere, hvordan man bygger en metropol helt fra bunden. I midten af ​​oktober annoncerede Sidewalk Labs, et datterselskab af Alfabet, at det vil genudvikle en 12 mål stor strimmel langs Torontos havnefront, kaldet Quayside, som vil integrere teknologi på tværs af den menneskelige oplevelse. De køretøjer, den planlægger at rumme, vil blive delt, elektrisk og selvkørende. Magt og kontrol over autonom køretøjsteknologi er allerede koncentreret i hænderne på nogle få: Hvis et firma som Uber eller Alfabet kontrollerer den dominerende transportinfrastruktur, behøver du ikke bo i et forsætligt samfund som Quayside for at føle dig som om din by bliver en selskabsby. Brown er på vagt over for smart-by-initiativet, og han videresætter bestræbelserne fra teknologiselskaberne til fuldt at mætte den menneskelige - og bymæssige oplevelse. ”En by er ikke et problem, der skal løses,” siger han. ”En by er en kulturel konstruktion, selvom den involverer anvendelse af teknologier. En by er ikke videnskab alene. ” Anna Wiener er en forfatter med base i San Francisco. Af Ferris Jabr Af indlysende grunde er vores nutidige biler designet til skarp observation af omverdenen og tilbyder en næsten panoramaudsigt over vejen og landskabet gennem glasplader. Paraden med billeder, der løber forbi en bils vinduer, kan være spændende eller kan fremkalde en slags behagelig trance. I kraft af at være gennemsigtig og inert er windows imidlertid iboende begrænset. Selvom vi er begyndt at udvide bilens synsfelt med nye lag af information - telefoner, der suges til forruden eller GPS indbygget i instrumentbrættet - er der stadig så meget nyttig viden lige uden for rækkevidde. Dagens vinduer giver dig mulighed for at række ud en parkeringsplads eller søge efter den lille cafe med det falmede skilt, men de kan ikke hjælpe dig med at finde dem. De kan heller ikke vise dig nøjagtigt, hvor den motorvejsafkørsel fører eller identificerer den underlige bygning, du lige har bestået. Imorgen kunne. I modsætning til Google Glass - som akavet placerede skærme, hvor de ikke behøvede at være - kræver en bil allerede en membran mellem passagerer og deres miljø. Hvorfor ikke forvandle den typiske passive barriere til et dynamisk lærred? Almindelige vinduer kunne udskiftes med holografisk glas eller et avanceret halvtranslucent flydende-krystaldisplay. De kunne foregribe vores behov og straks vise vejrudsigter, anmeldelser af nærliggende restauranter og hoteller, detaljer om populære turistattraktioner - og advarsler om elendige turistfælder. Efterhånden som teknologien forbedres, og folk bliver mere komfortable med at skjule deres omgivelser, kunne dine vinduer begynde at overlejre en enorm digital diorama på forbipasserende landskaber. Passagerer skulle ikke længere undre sig over identiteten af ​​et vartegn og røre for at slå det op på deres telefoner. I stedet ville bilen selv, kablet med kunstig intelligens, tilsluttet avanceret kortteknologi og udstyret med magiske øjne, øjeblikkeligt genkende, kommentere og forstærke omgivelserne. Et bjerg, ørken eller kyst kan blive en interaktiv infografik, der skræller den fysiske overflade af jorden væk for at afsløre skjulte lag af geologi. En selvstyret dobbeltdækkerbus, der amber gennem London, kunne omarrangere byen som et Lego-sæt, ombygge gader og bygninger for at belyse hovedstadens rige historie. Tidlige tv-apparater gjorde fjernt tilgængeligt; den selvkørende bil kunne afsløre det usynlige i det øjeblik. Så spændende som sådanne muligheder er, men nyere historie antyder masser af grunde til at temperere vores optimisme. Når vinduer fungerer som skærme, får vi muligheden for at se på verden på ny gennem rigt animerede portaler. Alternativt - og måske mere realistisk - kunne vi ende med at stirre ind i større versioner af vores telefoner, distrahere os med e-mail, sindeløse spil og den uendelige basar på internettet. Potentialet med det autonome køretøj er at hjælpe os med at interagere med vores miljø på måder, der aldrig før er muligt. Fristelsen er at vende sig mere indad ved at udveksle den fysiske verden for endnu en simulering. Uanset hvad vil selvkørende biler med allestedsnærværende skærm uundgåeligt bringe alle de velkendte ulemper ved digitale medier på den åbne vej. Taxa-tv i New York City er bare et eksempel på det potentielle mareridt. Hvad hvis prisen for fremtidens fortryllede vinduer er et kvalmende kalejdoskop med reklamer, dårlige filmanmeldelser og kontekstløse sorte aftener om aftenen? I stedet for at lære om dine omgivelsers skjulte historie, kan du meget vel kun lære om to-for-en-cricket-tacos i madvognen en bane over, husejers forsikring for Anthropocene eller salg af mikrodroner i et nærliggende indkøbscenter. Vil du ikke have annoncer? Intet problem. Du kan opgradere til en premiumkonto. Ferris Jabr er en forfatter med base i Portland, Ore. Af Rahawa Haile Et stort spørgsmål om den førerløse bil vil være, hvem der skal eje vores nye rigdom af fritid. Forbliver det hos pendlere - eller vil virksomheder forvente, at de kommer ind på kontoret, når deres køretøjer færger dem der? Mens potentialet for timevis med unkoblet fritid eksisterer, fører den måde, vi i øjeblikket udfylder vores nedetid til, til at tro, at en form for digital fordybelse vil have forrang, da chefer forventer, at medarbejderne arbejder på vej til og fra arbejde. Det ville ikke være overraskende at se de resterende minimumslønspositioner i den hurtigt automatiserende fødevareindustri gå til dem, der har adgang til førerløse biler; brug deres biler til levering, mens de arbejder, og du får to ansatte til prisen for en. Det er vanskeligt. På deres overflade vil førerløse biler tage noget af rodet ud af at leve, men de kan også leve, hvor de ikke vil hen, både psykologisk og fysisk. Nogle bilindretninger ligner måske mere aflukke. Eller celler. Vil private arbejdsgivere overvåge arbejdstagere for at kontrollere adfærd uden skyld? Det er også let at forestille sig en fremtid, hvor nyoprettet infrastruktur, der eksplicit er dedikeret til automatiserede køretøjer, gør det muligt for folk med midlerne til at eje bilerne for at undgå folk uden. Vi bør være på vagt over for enhver teknologi, der tillader dem med magt at distancere sig endnu længere fra samfundet. Rahawa Haile er en eritreisk-amerikansk forfatter af noveller og essays. Af Geoff Manaugh I et kort essay, der blev offentliggjort i 1970, foreslog den britiske arkitekt David Greene, at hans kolleger skulle være mere opmærksomme på biler. ”Et trafikproblem er en samling værelser,” forklarede han, ”og det samme er en parkeringsplads - de er virkelig øjeblikkeligt dannede og konstant skiftende samfund. ”Det var en mindeværdig observation, at alligevel ville overraske de få teenagere, der for længe siden omfavnede den transformative opfattelse, at biler ikke kun er værelser, men værelser, de kan kontrollere. Autonome biler vil igen transformere teenagelivet.Anab Jain, grundlægger af designstudiet Superflux, siger, at de rituelle krav til teenagers socialisering vil inspirere til ”en ny vifte af handlinger og tjenester, der hjælper dig med at tilsløre din bils identitet eller dine egne data. ”I stedet for at forsøge at rulle kilometertælleren tilbage på familiens bil à la Ferris Bueller, kan teenagere, der håber at vandre rundt i byen, fri for forældresyn, muligvis narre den til optagelsesdestinationer, de ikke rigtig besøgte. ”Hele begrebet frihed vil ændre sig,” siger Jain, selvom nogle af destinationerne forbliver kendte. Mørke gader eller stille statsparker, hvor GPS ikke når frem, ville være de fedeste steder for alle. Spørgsmålet om, hvornår festen er startet, vil også blive et spændende spørgsmål: Når alt kommer til alt er hver bil et rum for sig selv. Situationist International, en løs gruppe kunstnere, politiske agitatorer og tunge drikkere, der strejfede rundt i Paris og andre byer i 1960'erne og behandlede dem som arenaer for omveje og krigsførelser, byder på nogle ledetråde om, hvordan sådanne værelser kunne transformeres. ”Jeg hører kun nogensinde kørsel om selvkørende biler som en funktionel løsning på problemet med at komme fra A til B,” siger McKenzie Wark, forfatteren til en historie med situationisterne kaldet ”Stranden under gaden. ”(Titlen er en henvisning til det sand, der blev afsløret, da demonstranter hentede brosten fra Paris-gaderne for at kaste på politiet.) Wark forestiller sig, at disse maskiner ruller ud af fabrikken med mere radikale indstillinger, der er kabelforbundet i deres operativsystemer. ”En hybrid af den selvkørende bil og, sige, Grindr kunne bringe en helt ny betydning til begrebet krydstogt,” foreslår Wark. ”Der skal være en” scenisk rute ”-indstilling, en” tilfældig ”indstilling, en” overraskelse ”-indstilling. Eller måske 'mysterium destination', som hvisker dig - og algoritmisk valgte andre - til et ikke afsløret sted. Algoritmisk kylling til teenagerister, hvor du kører forud mod en anden bil - og derefter magisk svinge i sidste øjeblik. ” I modsætning til nutidens biler, kan autonome biler også fås til at sverme sammen, hvilket skaber noget af et paradoks: et bevægeligt trafikproblem. Når sværmen er dannet, kunne nærhedsalgoritmer mines profiler på sociale medier for at arrangere ligesindede klynger, mens aktivering af "shuffle mode" muligvis en dag svarer til at sms en ven til at redde dig fra den kedelige fyr i hjørnet. Aspirerende D. J.s vil stole på software til at samle selvkørende biler til den ideelle konfiguration til højere bas. Par bevæbnet med GPS-jammere - fremtidens perfekte valentinsdag-gave - vil roligt styre fremmede væk og skabe en glorie af romantisk privatliv omkring deres make-up-sessioner. Hvis alt andet mislykkes, skal du trykke på "springe" for at blive transporteret til et helt nyt parti. Skjult under hormonhazen for fremtidige blokpartier, nye muligheder for kulturelle pranks og politisk protest dukker op. I stedet for at kaste brosten, kunne demonstranter hurtigt fastklemme gaderne for at vise politisk solidaritet eller organisere en strejke. Med de rigtige programmeringsfærdigheder er de muligvis i stand til at lukke en hel by blot ved at blokere et par afgørende knudepunkter. De kunne endda åbne gaderne op til fodtrafik og genoprette dem som et rum til fest. Derefter kommer naturligvis, når det er tid til at gå hjem, alle disse kedelige fabriksindstillinger, optimeret til sikkerhed og effektivitet, endelig til deres egne - ingen udpeget driver kræves. Geoff Manaugh er forfatteren af ​​”En indbrudsvejledning til byen. ” Af Jamie Lauren Keiles Narkotikaforhandlere har en tendens til at vælge biler i yderste dele - på den ene side en kokain-hvid G-Wagen, på den anden en '98 Toyota Tercel. Hver antyder en slags lyssky garanti for, at den selvkørende bil ikke er sandsynligvis opretholdt. Som de fleste nye ting fra Silicon Valley er den autonome bil sandsynligvis sød - en gumdroppisk, der passer til en Pixar-hovedperson. Næppe hvad du drømmer om, når du prøver at score. Hvis narkotika stadig er cool, har de delvist været på den måde på grund af deres dårlige vidner og det milde forsyningslinje-kaos, som brute fakta skaber: det inkonsekvente produkt, upålidelige opkoblinger og timer, der er brugt på at vente på, at forhandleren ankom. Selvkørende biler lykkes kun ved at reducere og undgå sådant kaos så meget som muligt. Hvis disse to brancher nogensinde skal spille pænt, vil succesen for den ene komme til bekostning af den andens cool fyr. I den selvkørende fremtid begynder en ukrudttransaktion det samme som altid - ved at sms din forhandler på jagt efter "træ" eller ved at spørge tilfældigt om han vil "hænge ud. ”På vej til en anden kundes hus vil han straks sms'e tilbage, befriet for pålæggelse af to hænder på rattet. Minderne om at vente utålmodig på en flagerende forhandler trækkes tilbage, når hans bil vises på din app og forudsiger ankomsttidspunktet ned til minuttet. Se, mens hans køretøj væver sig omkring skolens zoner, eller måske er markeret og trukket af politiet. De nye muligheder for overvågning er uendelige. Under alle omstændigheder, hvis han kommer dit hjem, er det sandsynligt, at han kommer ud af sin selvkørende pod i en sweatshirt for et firma med et navn som TōkTaxi eller eller Lyft'd. Da ukrudt begynder at udvikle sig mod lovlighed, har vi allerede set sådan stående skrivebordsmærkevare begynde at krybe ind i stonerens sproglige. En scanning af PC Magazines “15 Blazing Hot Weed Tech Companies to Watch” afslører Tokken (et blockchain-system til forhandlere), MassRoots (et stoner socialt netværk) og Eaze (det obligatoriske “Uber for ukrudt”). I denne nye tidsalder med cannabis er det eneste, der bevæger sig hurtigere end teknologien, den hastighed, hvormed rygning i sig selv bliver uklar. Men cringe-værdig ortografi er ikke det eneste, som denne selvdrevne industri vil arve fra Silicon Valley. I en alder af halvautonomiske biler vil forhandlere blive tvunget til at indgive 1099'ere og dele deres overskud som lave underleverandører. Ligesom i den tid, hvor forhandlerne kørte sig selv, vil denne flåde af udlejnings-venner tilbyde fem til 10 minutter med menneskehedsbekræftende chitchat. I modsætning til preautonome forhandlere, vil de bede om, at du tweeter deres henvisningskoder for at modtage en gratis spiselig. Dette er selvfølgelig en god grund til at stræbe efter fuldt autonome narkotikamobiler. Det førerløse køretøj eliminerer small talk og forsyner din fix direkte fra handskerummet med en personlig adgangskode, à la Amazon Locker. Uden nogen menneskelig krop er knyttet til lasten, vil leverandører forsøge at flytte hårdere stoffer i større mængder, potentielt løsne et nyt sæt problemer. Narkoten, et ansvar gennem hele menneskets historie, vil sandsynligvis ikke komme nogen steder snart. Selvkørende biler vil søge efter farer på gaden, men vil også afhente fortællende tegn på en informant: nervøse rykninger, for entusiastisk slang. En kunde kan endda blive bedt om at besvare et spørgsmål som "Er du en politimand? ”(Fordi som en narkotikaforhandler ved, skal en rigtig politimand sige ja, også til en A.) Det er sandsynligt, at en database med narcs vil blive samlet, og uundgåeligt vil denne database over narcs blive hacket. Millioner af amerikanere vil blive udsat for poseurer - et socialt problem, der tragisk er immun mod forstyrrelse. Jamie Lauren Keiles er forfatter i New York. Af Gareth Cook Fristelsen er den største om aftenen, når aftenrusheden ser ud til at samle sig rundt i bilen, og hun bare vil være hjemme. Hun venter, indtil hun har forladt centrum (for mange trafikstårne), og derefter, med et par vandhaner til en skærm, går hun efter det. Kinesiske softwarehacks anbefales godt, og det er snart klart, hvorfor: Bilen tager fart og begynder at væve gennem den langsommere trafik - behageligt aggressiv, men mere sikker i sine linjer, med mindre bølgende end de typiske russiske sortmarkedsvarer. Hun vender tilbage til sin film, men inden længe hører hun en klokkeslæt og et gittervarsel: ”Trafikbillet vurderet. ”Hun ser en politibil køre forbi, en quad drone fastgjort til taget, da hendes eget køretøj vender tilbage til dets fabriksindstillinger og genskabes igen sammen med lemmingenes fede march. I den kommende verden af ​​allestedsnærværende selvkørsel, vil det bare være dig, den åbne vej og det enorme apparat i barnepige-staten. Biler overtræder ikke let trafiklovgivningen og er muligvis lovligt forpligtet til at rapportere om deres ejere. Ignorer den udbrændte forlygte for længe, ​​og softwareopdateringen natten over kan indeholde en virtuel opstart. Trafikbilletter indbringer milliarder af dollars årligt, så alle disse velopdragne biler vil have en økonomisk indvirkning. Regeringer, som historisk set har betragtet trafikcitater som en udvindingsindustri (Ferguson, Mo., siger, eller staten Californien) har intet andet valg end at finde alternativer. Meget mere konsekvens for både politiet og deres lokalsamfund vil være død af det rutinemæssige trafikstop. Højesteret har truffet afgørelse om, at retshåndhævelse kan stoppe enhver bil, uanset hvad dens sande motiv er, så længe en overtrædelse er observeret. Menneskelige chauffører kan ikke komme langt uden at bryde brevet i trafikloven, så påskuddene kommer let. Hvis officerer derefter ser et dusin bærbare computere stablet på bagsædet, kan de stille spørgsmål. Alligevel har denne brede, næsten ukontrollerede magt til at stoppe ført til anklager om raceprofilering. (En nylig sproglig analyse af bodycam-optagelser fra Oakland, Californien, fx konkluderede, at officerer talte “med konsekvent mindre respekt over for sorte kontra hvide samfundsmedlemmer.”) Med påskud, der stort set automatiseres væk, vil disse slags interaktioner være sjældne. ”Den selvkørende bil,” siger Elizabeth Joh, professor ved U. C. Davis School of Law, ”vil blive betragtet som et borgerrettighedsspørgsmål. ” Politiet vil have mistet et vigtigt efterforskningsredskab, men regeringen vil have fået nye overvågningsmuligheder. Biler vil feje enorme mængder data om deres omgivelser og deres beboere, inklusive 24/7 GPS-stier. (En vigtig fjerde ændringssag, der bliver hørt i efteråret, Carpenter mod USA, vil beslutte, om regeringen har brug for en berettigelse til at få adgang til lokaliseringsdata for mobiltelefoner og indstille en præcedens, der kan gælde for biler.) Et andet potentielt mål er fodgængeren. I den første del af det 20. århundrede lobbede producenterne ud for at gøre "jaywalking" til en forbrydelse, så de nye hesteløse vogne kunne sejle langs bygader relativt uhindret. Fremtidens fodgængere, overvældet af det faktum, at selvkørende biler helt sikkert vil stoppe, kan forårsage ødelæggelse. Ingen bekymringer, dog: Ansigtsgenkendelsesteknologi kommer pænt sammen, og bilindustrien vil, hvis noget, være endnu mere kraftfuld. Kig efter dagens klager over hurtige billetter, der skal erstattes af historier om ”jaywalking-fælder” og ubarmhjertige bøder for en anden lovovertrædelse. Gareth Cook er en bidragydende forfatter til magasinet. Hans sidste artikel handlede om kræft. Af Jennifer Kahn Når du ser tilbage på de årtier, hvor den autonome bil blev udviklet, kan du have svært ved at tro, at dens ingeniører forestillede sig, at den ville forblive landbundet. Hele tiden fortsatte havoverfladen med at stige, og overvældede gradvist havmure, som mange kystbyer byggede som beskyttelse og oversvømmer den (nu absurd navngivne) stueetage i lejlighed og kontorbygninger. I stedet for blot at opgive disse bygninger, valgte mange beboere dog at forblive - hvilket fremkaldte et efterspørgsel efter autonome akvakarer og, efterhånden som teknologien blev bedre, for mobile akvahomer. Dette blev især sandt efter den vellykkede færdiggørelse af SeaOrbiter, et flydende laboratorium, der oprindeligt var designet til oceanografiforskning. SeaOrbiter var elegant og halvt nedsænkbar og fungerede som en slags prototype til lokal offshore-levevis - og fremkomsten af ​​luftdroneudlevering, som oprindelig var banebrydende af Amazon, gjorde udfordringen med at levere direkte igen. Desværre regnede hackere hurtigt ud med, hvordan man kaprer akvahomernes navigationssystem - først ved at deaktivere det og derefter med programmer, der dirigerede skibe til flydende “chop-butikker”, der drives af roving bander af skibsmænd. Piratkopieringsrater faldt først efter en enorm vækst af tare, drevet af en blanding af havopvarmning og overfiskning, gjort de nedsænkede samfund så uundgåelige af akvakarer, som de havde været ved vejbundne. Jennifer Kahn skrev sidst for magasinet om YouTube-serien “Primitiv teknologi. ” Af Malia Wollan De næsten 264 millioner køretøjer, som folk kører over fire millioner miles af amerikanske offentlige veje i disse dage, tilføjer en slags superspecies: et hurtigt bevægende rovdyr, der lader sit dræb rådne til ved siden af ​​vejen. Men når de først er udstyret med 360-graders sensorteknologi, der kan se længere end det menneskelige øje og reagere hurtigere, vil selvkørende biler - i det mindste teoretisk - have en betydelig økologisk indvirkning. ”Hvis vi ikke dræber dyr med vores køretøjer mere, er vi så villige til at bo sammen med dem tættere på os? ”Siger Patricia Cramer, en dyrelivsforsker, der arbejder med statslige transportafdelinger om problemer med kørsel. ”Fordi det er, hvad der vil ske. ” De dyr, der er mest fordærvet af biler, er øverste rovdyr som Florida-panteren. Køretøjer er ansvarlige for 59 procent af alle kendte panterdødsfald, der er registreret i staten siden 1981; netop sidste år blev en rekordstor 34 pantere - cirka en fjerdedel af den anslåede befolkning - dræbt på statens veje. De fleste pantere bliver ramt om natten, når menneskets syn er særlig dårlig, men infrarøde kameraer på lang afstand kan hente en varmblod katte i mørke, langt uden for forlygterne. Panthers, der var i stand til at krydse veje sikkert, kunne sprede sig ud fra den trange grænse af Floridas sydspids, bevæge sig nord ind i Okefenokee-sumpen og derefter længere ind i Georgien på vej til til sidst at genbefolke Sydøst. Der er et koncept i økologi kaldet den trofiske kaskade, hovedsagelig ringvirkningen på andre dyr, når en topart forsvinder. I løbet af hundreder af år dræbte mennesker metodisk rovdyr som ulve, pumaer og grizzlybjørne. Nu mange steder er menneskelige chauffører blevet, omend utilsigtet, det øverste rovdyr. Hvert år i USA er der anslået 1. 5 millioner hjortekøretøjer, der går ned. Hvis selvkørende biler formår at give hjorte en sikker passage, ville de hurtigt reproducerende arter hurtigt vokse ud over vegetationens evne til at opretholde dem. ”Du får meget sult og massedød,” siger Daniel J. Smith, en bevaringsbiolog ved University of Central Florida, der har studeret vejøkologi i næsten tre årtier. Arter som vaskebjørne og Virginia-opossums vil sandsynligvis se befolkningseksplosioner. ”Der vil være hjorte i folks gårdhave, og der vil være snigskytte i byer, der dræber dem,” siger Cramer. Denne genopbygning vil naturligvis stort set være utilsigtet. Ingeniører vil programmere biler til at prioritere menneskeliv og ejendom, hvilket gør det langt mere sandsynligt, at de vil stoppe for en elg end for en spurv. Hvor præcist de er overfor dyrelivet afhænger af menneskelige valg og opfindsomhed. For tiden har naturens heterogenitet og uforudsigelighed en tendens til at forvirre algoritmerne. I Australien virvlede springende kænguruer med en selvkørende Volvos evne til at måle afstand. I Boston identificerede autonome køretøjssensorer en flokk måge som en enkelt form snarere end en samling af individuelle fugle. Selv de mindste skabninger kunne drage fordel. ”Bilen kunne vide:‘ O. K., dette er et varmt sted for frøer. Det er forår. Det har regnet. Alle frøerne bevæger sig på tværs af vejen for at finde en makker, ”siger Smith. Køretøjerne kunne omdirigere for at undgå udflatning af amfibier på den kritiske dag. Men for at det skal ske, ville de mennesker, der fremstiller og køber bilerne, være nødt til at betragte dem og veje ikke kun som en transportform, men også som en del af en enorm og indviklet økologisk web. Indtil videre synes de fleste mennesker ikke særlig tilbøjelige til denne form for systemtænkning. Det er mere sandsynligt, at en stigning i dyrepopulationer blot vil være endnu en utilsigtet konsekvens af et teknologisk skift - ligesom sociale-mediesider bliver platforme til at offentliggøre falske nyheder eller for den sags skyld forbrændingsmotoren, der bidrager til kvælningen af planet, der muligvis til sidst kan udslette mennesker og dyr. Vi har en tendens til at blive fanget, dårligt forberedt, i storme af vores egen skabelse. Hvis en ting synes sikker på den autonome bil, er det, at vi går i fuld fart med den, selvom vi ikke helt har tænkt over konsekvenserne. Malia Wollan er spalteskriver for magasinet. Tilmeld dig vores nyhedsbrev for at få det bedste ud af The New York Times Magazine, der leveres til din indbakke hver uge.